7 Tác động của Giao thông vận tải đối với Môi trường

Hệ thống giao thông cũng có ngoại ứng môi trườngbên cạnh những lợi ích kinh tế xã hội đáng kể của chúng. Hệ thống giao thông vận tải góp phần vào cả hai chất lượng không khí xấu đi và thay đổi khí hậu thông qua khí thải từ việc đốt nhiên liệu hóa thạch.

Ngoài ra, giao thông vận tải góp phần ô nhiễm không khí, ô nhiễm nguồn nướcvà gián đoạn hệ sinh thái thông qua một loạt các tương tác trực tiếp và gián tiếp. Những ngoại ứng này được dự đoán sẽ tăng lên khi giao thông vận tải tiếp tục mở rộng và ngày càng chuyển sang các phương thức tốc độ cao.

Các hoạt động liên quan đến giao thông vận tải hỗ trợ nhu cầu di chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng, đặc biệt là ở các khu vực đô thị. Tuy nhiên, tác động của các hoạt động giao thông vận tải đã làm tăng mức độ cơ giới hóa và tắc nghẽn. Do đó, ngành giao thông vận tải ngày càng gắn bó hơn với các vấn đề môi trường.

Tác động của giao thông vận tải đến môi trường

Sau đây là những tác động của giao thông vận tải đối với môi trường:

1. Biến đổi khí hậu

Hiệu ứng nhà kính, một cơ chế xảy ra tự nhiên bao gồm việc giữ nhiệt một phần trong trái đất bầu không khí, là nhân tố chính trong việc điều hòa khí hậu toàn cầu.

Các loại khí bao gồm carbon dioxide (CO2), metan (CH4), nitơ oxit (N2O) và halocacbon, tích tụ trong khí quyển đủ lâu để thiết lập một thành phần đồng nhất trên toàn cầu, chịu trách nhiệm đạt được điều này.

Do đó, nồng độ của chúng là như nhau ở mọi nơi. Do sự tích tụ khí trong khí quyển từ tất cả các nguồn phát thải, có nghĩa là một khu vực cụ thể sẽ bị ảnh hưởng.

Kể từ cuộc cách mạng công nghiệp, và đáng chú ý là trong 25 năm qua, đã có một có ý nghĩa tăng số lượng khí nhà kính truyền thống thải vào khí quyển.

Sự khác biệt về thời gian tồn tại trong khí quyển (hoặc thời gian cư trú), là lượng thời gian khí nhà kính tiêu trong khí quyển trước khi phân hủy hoặc được hấp thụ bởi các quá trình sinh học hoặc hóa học, làm phức tạp thêm các tác động tương đối của các loại khí này.

Nó có thể nằm trong khoảng từ 5 đến 200 năm đối với CO2, 12 năm hoặc lâu hơn đối với khí mê-tan và 114 năm hoặc lâu hơn đối với NO2. Phải mất ít nhất 45 năm để các halocacbon như chlorofluorocarbon phân hủy.

Hàng triệu tấn khí nhà kính được thải vào khí quyển mỗi năm do hoạt động của ngành giao thông vận tải, chiếm từ 25 đến 30% tổng lượng khí thải nhà kính.

Hiện đang có cuộc thảo luận về mức độ đóng góp của những khí thải này vào biến đổi khí hậu, nhưng cuộc thảo luận này tập trung nhiều hơn vào quy mô của những hậu quả này hơn là bản chất thực tế của chúng.

Một số khí, đặc biệt là oxit nitơ, cũng góp phần phá hủy tầng ôzôn (O3) trong tầng bình lưu, lớp bảo vệ bề mặt trái đất khỏi tia cực tím.

Cùng với lượng khí thải, sự gia tăng lưu lượng hàng không cũng dẫn đến sự gia tăng các vệt mờ, phần lớn là các tinh thể băng được tạo ra từ sự ngưng tụ xung quanh máy bay bay ở độ cao lớn.

Theo một cách trái ngược, chúng có thể ảnh hưởng đến biến đổi khí hậu vì chúng có thể phản ánh và duy trì năng lượng mặt trời đồng thời giữ nhiệt.

Giao thông vận tải không chỉ góp phần vào biến đổi khí hậu mà còn bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu, đặc biệt là về mặt vận hành (ví dụ: lũ lụt gia tăng do mực nước biển dâng cao) và cơ sở hạ tầng (nhiều gián đoạn thời tiết hơn).

KHAI THÁC. Chất lượng không khí

Các phương tiện trên đường cao tốc, động cơ hàng hải, tàu hỏa và máy bay đều thải ra khí và các hạt vật chất góp phần gây ô nhiễm. Chúng gây hại cho sức khỏe con người và có tác động đến chất lượng không khí.

Chì (Pb), cacbon monoxit (CO), nitơ oxit (NOx), silicon tetraflorua (SF6), benzen, các thành phần dễ bay hơi (BTX), kim loại nặng (kẽm, crom, đồng và cadmium) và vật chất hạt là một trong những chất phổ biến nhất (tro, bụi).

Kể từ khi chì không còn được phép sử dụng như một thành phần chống kích nổ trong xăng bắt đầu từ những năm 1980, lượng khí thải chì đã giảm đáng kể.

Tetraethyl chì, được sử dụng làm chất phụ gia nhiên liệu, đã bị cấm chủ yếu vì nó được cho là có tác dụng gây độc thần kinh đối với con người và không tốt cho bộ chuyển đổi xúc tác.

Ung thư, bệnh tim mạch, hô hấp và thần kinh có liên quan đến ô nhiễm không khí độc hại. Khi hít vào, carbon monoxide (CO), có thể cực kỳ nguy hiểm và thậm chí gây tử vong ở một lượng nhất định, làm giảm lượng oxy có sẵn cho hệ thống tuần hoàn.

Khí thải nitơ điôxit (NO2) liên quan đến giao thông vận tải tác động đến hệ thống bảo vệ miễn dịch đường hô hấp, làm suy giảm chức năng phổi và tăng khả năng mắc các vấn đề về hô hấp.

Mưa axit được tạo ra khi các hóa chất có tính axit khác nhau, được hình thành do khí thải sulfur dioxide (SO2) và nitơ oxit (NOx) trong khí quyển, kết hợp với nước trong mây.

Lượng mưa axit làm hỏng môi trường xây dựng, làm giảm năng suất cây trồng trong nông nghiệp và làm suy yếu rừng.

Khi các hóa chất như carbon monoxide, ozone, hydrocarbon, hợp chất hữu cơ dễ bay hơi, nitơ oxit, lưu huỳnh oxit, nước, hạt và các chất ô nhiễm khác kết hợp với nhau, chúng tạo ra sương mù, là hỗn hợp của sương mù rắn và lỏng. hạt khói.

Chất lượng cuộc sống và sức hấp dẫn của các điểm đến du lịch bị ảnh hưởng tiêu cực bởi việc giảm tầm nhìn do sương mù gây ra. Chất lượng không khí bị ảnh hưởng bởi khí thải dạng hạt, bao gồm bụi, từ cả nguồn khí thải và không khí thải như xe cộ và mài mòn đường bộ.

Các đặc tính vật lý và hóa học của hạt vật chất có liên quan đến các nguy cơ sức khỏe, bao gồm khó thở, phát ban da, viêm mắt, đông máu và các bệnh dị ứng khác nhau.

Các yếu tố vật lý và khí tượng địa phương thường làm ô nhiễm trầm trọng hơn, dẫn đến thời điểm nồng độ sương mù cao và các biện pháp công cộng để giảm thiểu tình trạng này, chẳng hạn như tạm thời cấm sử dụng ô tô.

Trong các nền kinh tế hiện đại, các vấn đề về chất lượng không khí đã nhận được sự quan tâm thấu đáo và lượng khí thải của một loạt các chất gây ô nhiễm đã giảm đáng kể.

Tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng ở các nền kinh tế đang phát triển đã chuyển trọng tâm sang các thành phố lớn ở Trung Quốc và Ấn Độ vì những thành phố này bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi sự xuống cấp của chất lượng không khí.

3. Ô nhiễm tiếng ồn

Tiếng ồn là thuật ngữ được sử dụng để mô tả tác động tổng thể của âm thanh thất thường và hỗn loạn đối với cuộc sống của cả con người và động vật. Tiếng ồn thực chất là một âm thanh khó chịu. Thang đo từ 1 đến 120 decibel (dB) được sử dụng để biểu thị phép đo âm thanh của cường độ tiếng ồn.

Tiếp xúc lâu dài với mức độ tiếng ồn vượt quá 75 decibel sẽ làm suy giảm nghiêm trọng khả năng nghe và gây tổn hại đến sức khỏe thể chất và tinh thần của con người.

Nguy cơ mắc các bệnh tim mạch tăng lên do tiếng ồn do hoạt động của cảng, sân bay và nhà ga, cũng như do các phương tiện giao thông đang di chuyển.

Tiếng ồn xung quanh, thường là sản phẩm phụ của giao thông đường bộ ở các khu vực đô thị và là kết quả tổng thể của tất cả tiếng ồn do ô tô tạo ra (từ 45 đến 65 dB), làm giảm giá trị tài sản và chất lượng cuộc sống.

Do người mua ít có xu hướng đưa ra đề nghị mua bất động sản ở những vị trí có mức độ tiếng ồn cao, nên thường xuyên quan sát thấy giá trị đất giảm bên cạnh các nguồn tiếng ồn cấp tính như sân bay.

Nhiều quy định về tiếng ồn yêu cầu giảm thiểu tiếng ồn, chẳng hạn như tường cách âm và các phương pháp cách âm khác, nếu mức độ tiếng ồn vượt quá ngưỡng nhất định.

4. Chất lượng nước

Chất lượng nước và điều kiện thủy văn bị ảnh hưởng bởi các hoạt động giao thông vận tải. Các hệ thống thủy văn có thể bị ô nhiễm bởi nhiên liệu, hóa chất và các hạt nguy hiểm khác được thải ra từ các cảng đang hoạt động, nhà ga sân bay hoặc xe cộ, xe tải và tàu hỏa.

Khí thải giao thông vận tải biển là phần đáng kể nhất trong tác động của ngành giao thông vận tải đối với chất lượng nước do nhu cầu về tàu biển ngày càng tăng.

Nạo vét, rác thải, nước dằn và sự cố tràn dầu là những nguyên nhân chính gây ra những tác động tiêu cực đến chất lượng nước của các hoạt động vận tải biển. Bằng cách loại bỏ trầm tích từ đáy nước, việc nạo vét làm sâu thêm các kênh bến cảng.

Để phát triển và duy trì độ sâu nước cần thiết cho các hoạt động hàng hải và khả năng tiếp cận cảng, cần phải nạo vét. Hệ sinh thái biển bị tác động tiêu cực bởi các hoạt động nạo vét ở hai cấp độ khác nhau.

Bằng cách tạo ra độ đục, chúng làm thay đổi chế độ thủy văn, có thể tác động đến đa dạng sinh học biển. Cần có các địa điểm xử lý phế phẩm và phương pháp khử nhiễm vì việc nạo vét làm tăng trầm tích và nước bị ô nhiễm.

Chất thải do hoạt động của tàu trên biển hoặc tại cảng gây hại cho môi trường vì nó có thể chứa rất nhiều vi khuẩn nguy hiểm cho cả sức khỏe con người và hệ sinh thái biển khi thải ra đại dương.

Ngoài ra, một số chất thải bao gồm nhựa và kim loại rất khó phân hủy sinh học. Chúng có thể tồn tại trên mặt nước trong một thời gian rất dài, gây trở ngại nghiêm trọng cho hoạt động neo đậu cũng như giao thông hàng hải ở vùng nước nội địa và vùng biển mở.

Để điều chỉnh độ ổn định và mớn nước của một con tàu, cũng như thay đổi trọng tâm của nó bởi hàng hóa mà nó đang chở và sự thay đổi trong phân bổ trọng lượng của nó, nước dằn là cần thiết.

Nước dằn của một khu vực có thể chứa các sinh vật thủy sinh xâm lấn, khi được thả vào một khu vực khác, có thể phát triển mạnh trong một môi trường biển khác và làm xáo trộn hệ sinh thái ở đó.

Các hệ sinh thái gần bờ, đặc biệt là các hệ sinh thái ở đầm phá ven biển và các vịnh nhỏ, đã chứng kiến ​​những thay đổi đáng kể do các loài xâm lấn. Một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất đối với ô nhiễm từ các hoạt động vận tải hàng hải là việc giải phóng sự cố tràn dầu lớn từ tai nạn tàu chở dầu.

5. Chất lượng đất

Xói mòn đất và ô nhiễm đất là hai vấn đề mà các tác động môi trường của giao thông đối với chất lượng đất đặc biệt quan tâm. Cảng và các đầu mối giao thông ven biển khác có tác động lớn đến xói mòn đất.

Quy mô và phạm vi chuyển động của sóng đang thay đổi do hoạt động vận chuyển, gây ra thiệt hại ở các kênh hẹp như bờ sông. Một lượng đáng kể đất nông nghiệp đã bị mất do xây dựng đường cao tốc hoặc hạ thấp bề mặt để phát triển cảng và sân bay.

Việc sử dụng các sản phẩm độc hại của ngành giao thông vận tải có thể dẫn đến ô nhiễm đất. Dầu và nhiên liệu xe cơ giới tràn ra lòng đường và thấm xuống đất.

Hóa chất được sử dụng để bảo quản thanh giằng đường sắt bằng gỗ có thể thấm xuống đất. Các khu vực xung quanh đường sắt, cảng và sân bay đã được phát hiện có chứa các chất độc hại bao gồm cả kim loại nặng.

6. Sử dụng đất và thiệt hại cảnh quan

Việc khai thác trực tiếp đất đai là cần thiết để cung cấp phương tiện giao thông trên đất liền. Các khu vực rộng lớn được chia thành các khu vực nhỏ hơn một cách hiệu quả khi các dải đất dài bị ăn (severance).

Việc xây dựng mới có thể thay thế các mục đích sử dụng đất hiện có như lâm nghiệp, nông nghiệp, nhà ở và khu bảo tồn thiên nhiên, khiến các khu vực gần đó không phù hợp cho nhiều hoạt động.

Phương pháp thứ hai có hiệu lực, ngay cả khi không có sự tiêu thụ đất trực tiếp, đối với các đường ống dẫn vật liệu dễ cháy (chẳng hạn như khí điều áp) khi hành lang đất dọc theo tuyến đường không được phát triển vì lý do an toàn.

Trớ trêu thay, sự chia tách có thể cản trở nghiêm trọng sự di chuyển của con người và động vật giữa những nơi từng được kết nối, ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của cả hệ sinh thái và chất lượng cuộc sống cộng đồng.

Do quy mô của chúng, các sân bay nói riêng có tác động gián đoạn đối với khu vực nơi chúng tọa lạc.

Ngay cả khi mức độ nguy hiểm của lối băng qua đường dành cho người đi bộ gia tăng cùng với mật độ và tốc độ giao thông ngày càng tăng, thì một số tác động nghiêm trọng, đáng chú ý nhất là tác động của các con đường không phải là đường cao tốc, chỉ xuất hiện một phần.

Để đối phó với vấn đề này, các kỹ sư giao thông đã bổ sung thêm nhiều lối sang đường được kiểm soát bằng ánh sáng.

Hầm đường bộ hoặc cầu cạn có thể được sử dụng để giảm bớt sự gián đoạn, đặc biệt là ở các địa điểm đô thị, mặc dù cả hai phương án này đều đắt đỏ và phương án sau có tác động trực quan đáng kể.

Tiêu thụ đất đai không chỉ là kết quả trực tiếp của tăng trưởng giao thông vận tải; nó cũng có thể xảy ra một cách gián tiếp bởi vì đất được sử dụng để thu gom nguyên liệu thô, cốt liệu chính của vật liệu xây dựng.

Ở Anh, khoảng 90 triệu tấn cốt liệu được sử dụng hàng năm trong việc xây dựng và bảo trì đường xá, với trung bình 76,000 tấn cốt liệu được sử dụng trên một km làn đường (Ủy ban Hoàng gia về Ô nhiễm Môi trường, 1994).

Sự xuống cấp về tiện nghi thị giác hoặc tính thẩm mỹ của cảnh quan có thể là tác động chính của việc mất đất liên quan đến giao thông vận tải và thay đổi sử dụng đất.

Khi đề cập đến sự phát triển của đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa, tác động trực quan có thể chủ yếu là tuyến tính hoặc điểm nút, tùy thuộc vào quy mô của việc lắp đặt các nhà ga khổng lồ tại sân bay và cảng biển.

Một phần do những thách thức trong việc đánh giá chất lượng của cảnh quan hiện tại, thông tin về mức độ xuống cấp của cảnh quan và sự mất mát của các tiện ích trực quan liên quan đến giao thông vận tải không có sẵn.

Tuy nhiên, tác động tiêu cực của việc thay đổi cảnh quan có thể rõ rệt hơn ở những nơi có giá trị thẩm mỹ cao, chẳng hạn như công viên quốc gia và đèo núi, hoặc ở những nơi có địa hình bằng phẳng cho phép xâm nhập thị giác trên một khu vực rộng lớn.

7. Esinh học suy thoái

Một trong những khía cạnh nhạy cảm nhất của sự căng thẳng giữa phát triển giao thông vận tải và chất lượng môi trường là sự suy thoái của các hệ sinh thái trên cạn và dưới nước, được đo lường bằng các chỉ số như giảm đa dạng loài/môi trường sống, năng suất sơ cấp hoặc diện tích của các cộng đồng động thực vật có giá trị sinh thái.

Một tác động tức thời khác của việc phát triển giao thông vận tải trên bộ là sự gián đoạn. Các hệ sinh thái tự nhiên hoặc bán tự nhiên có thể bị chia cắt về mặt vật lý và kết quả là việc giảm kích thước có thể gây nguy hiểm cho sự sống còn và/hoặc đa dạng sinh học của những phần còn lại nhỏ hơn bằng cách cản trở các loài động vật và thực vật di chuyển qua các tuyến vận chuyển.

Tương tự như việc mất từng con vật do va chạm xe cộ, nhiều độc giả sẽ nhận thức rõ về tác động trực tiếp này của giao thông đường bộ.

Theo nghiên cứu được công bố trong một báo cáo gần đây của Di sản thiên nhiên Scotland (1994), ít nhất 3,000 con cú chuồng bị giết mỗi năm do tai nạn giao thông ở Scotland, dẫn đến tổn thất số lượng động vật lưỡng cư sinh sản hàng năm là 20–40%.

Tuy nhiên, nhiều hậu quả tiêu cực đối với động vật hoang dã, chẳng hạn như những hậu quả liên quan đến ô nhiễm không khí, nước và tiếng ồn, cũng có thể là kết quả của các tác động gián tiếp hoặc thứ cấp của việc phát triển giao thông vận tải (được mô tả bên dưới).

Người ta có thể trích dẫn thiệt hại sinh thái do rò rỉ dầu thảm khốc từ các bể chứa bị hư hỏng, được báo cáo rộng rãi trên phạm vi toàn cầu, hoặc ô nhiễm môi trường sống ven biển là ví dụ về ô nhiễm nước.

Tóm lại, mạng lưới giao thông vận tải có tác động đến môi trường. Tác động của nhiều hình thức vận chuyển đã được khám phá.

Kết luận

Từ những gì chúng ta đã thấy trong bài viết trên, điều quan trọng là áp dụng giao thông vận tải bền vững để thúc đẩy các bước hướng tới sự bền vững của khí hậu. Ý tôi là, bạn muốn con mình có một thế giới nơi chúng có thể sống và di chuyển tự do. Ngừng sử dụng năng lượng nhiên liệu hóa thạch và chuyển sang các lựa chọn thay thế và thân thiện với môi trường.

Khuyến nghị

• 7 loại sâu xấu trong đất vườn cần đề phòng
  .
• 10 Tác động của khí thiên nhiên đối với sức khỏe con người
  .
• 10 tác động hàng đầu của sông băng tan chảy đối với môi trường
  .
• Top 10 nhà sản xuất đồ bơi thân thiện với môi trường
  .
• 7 Cây phát triển nhanh nhất ở Úc
  .
• 21 Tầm quan trọng của ánh sáng mặt trời đối với con người